Građevinski pothvat vrijedan je divljenja, no most još jednom potvrđuje kinesku potrebu dominacijeNajduži prekomorski most na svijetu nalazi se, a gdje drugdje nego u Kini. Most je dugačak 55 kilometara i skupa sa tunelom spaja dvije administrativne regije – Hong Kong i Makao sa Zhuhaijem. Velika je to i dvosmjerna autocesta sa šest traka, uz 23 km mostova, 7 km tunela i dva umjetna otoka.
Posebno ponosan na ovo arhitektonsko čudo je jedan od njegovog kreatora Guo Xinglin. Ideja se rodila 2003. godine i od tada je ovaj veliki zahvat izazvao niz kontroverzi. Masivna betonska konstrukcija nije samo pokazatelj i dokaz kineske dominacije na području izgradnje golemih građevinskih struktura već je i simbol njihovih sve većih geopolitičkih ambicija.
I dok se polako smiruju napetosti između Hong Konga i Tajvana i dok Kina i dalje traži svoj teritorij u južno kineskom moru, most pokazuje i kinesku odlučnost da proširi i potvrdi svoj regionalni utjecaj. No kritičari sumnjaju u ovaj projekt i zbog njegovog ekološkog utjecaja ali i ogromnih financijskih troškova.
Arhitektonsko čudo dio je projekta Velikog zaljeva
Most je dio velikog projekta razvoja područja ‘Velikog zaljeva’, regije koja bi se trebala, na polju tehnoloških inovacija i ekonomskog uspjeha, ravnopravno nadmetati sa sličnim zaljevskim područjima kao što su oni u San Franciscu, New Yorku i Tokiju. Želja kineskih vlasti je potaknuti gospodarski rast uz regionalnu integraciju.
Na području tog golemog zaljeva, površine 56.500 km kvadratnih, živi 68 milijuna ljudi u 11 gradova, među njima je Hong Kong, Macau i devet gradova iz Guangdong provincije. Regija već i sada pokazuje veliku ekonomsku produktivnost.
“Područje je to koje zauzima manje od jedan posto ukupne površine Kine, a na njemu živi manje od 5 posto kineske populacije, no već sada proizvodi 12 posto kineskog BDP-a. Ako ga uspoređujemo sa ostatkom svijeta, ovaj dio je zapravo gospodarski 11. zemlja svijeta”, rekao je Marcon Chan, voditelj istraživanja za poslovno savjetovanje o nekretninama CBRE Hong Kong.
Ideja razvoja ovog gospodarski moćnog područja nastala je 2009. godine no njezin razvoj je zbog niza problema i barijera između gradova bio otežan. Regija tako obuhvaća tri granice, Hong Kong – Kina, Macau – Kina, Hong Kong – Macao, tri različita pravna sustava i tri različite valute. Osim toga, stanovnici imaju tri različite putovnice i osobne iskaznice a govore i dva različita jezika (kantonski i mandarinski).
“Kako bi mogli konkurirati ostalim ovakvim svjetskim područjima, kineske vlasti morat će ukloniti ove barijere, ili ih barem smanjiti”, smatra Chan. Upravo u tome ključnu ulogu ima spektakularni most. Oni bi trebao smanjit putovanje između ovih gradova s tri sata na samo 30 minuta, piše CNN.
Trenutno je ekonomska distribucija između istočne i zapadne obale Pearl River Delte neujednačena, kaže Chan i objašnjava kako su gradovi Hong Kong, Shenzhen i Dongguan ekonomski razvijeniji od gradova na zapadnom dijelu uključujući Zhuhai, Jiangmen i Zhongshan.
Most će omogućiti brži transport proizvoda iz tvornica do morskih i zračnih luka na istočnoj strani, uključujući i zračnu luku Hong Kong, najprometniju teretnu zračnu luku na svijetu.
Osim ekonomskih i gospodarskih mogućnost most bi trebao povečati i turizam. Turisti će tako preko mosta moći za samo 45 minuta iz Hong Konga stići do Macaua i kopna i otići u shopping, a inače im je za to putovanje trebalo jedan ili dva dana. U Macau bi ih mogle privući kockarnice. “Najveći je to kockarski grad na svijetu, i jedini na području velike kineske regije u kojem je kockanje legalno“, kaže Chan.
Grad Zhuhai, kojeg nazivaju i kineskom Floridom, poznat je po svojoj ugodnoj klimi, bogatoj vegetaciji. Turistička naselja, tematski parkovi i golf tereni razvijaju se na otoku Hengqin.
Kineska dominacija i politička veza Hong Konga i domovine
Most nije jedini takav projekt na kojem se trenutačno radi. Željeznička pruga Guangzhou-Shenzhen-Hong Kong povezat će Hong Kong sa kineskom željezničkom mrežom velike brzine, a Liantang-Heung Yuen Wai granična kontrolna točka, granični prijelaz između Hong Konga i kopnene Kine, projekti su čiji se završetak očekuje krajem godine.
Chan tako smatra kako bi regija mogla postati “najatraktivniji turistički hub u Kini”. No ne vide svi samo prednosti u razvoju ovog dijela.
“Most je gubitak novca”, rekla je Claudia Mo, nezavisna zastupnica iz Hong Konga. “Kada je riječ o povezivanju kopna i Hong Konga, već sada smo povezani zračnim, morskim i kopnenim putem. Zašto nam je potreban ovaj dodatni projekt?”, pita se Mo.
Kao i drugi kritičari tako i Mo vjeruje kako je most zapravo politički čin. Tijekom protesta Occupy Hong Kong u 2014. godini koji su potresli ovaj dio, Peking je ‘stegnuo’ svoj obruč oko grada. Protivnici tako most vide kao asimilaciju sile i kontrole.
“Ovaj je most jako prepoznatljiv, možete ga vidjeti iz aviona dok putujete prema Hong Kongu, a njegova veličina ostavlja vas bez daha. Povezuje Hong Kong i Kinu gotovo poput pupčane vrpce. Kada ga vidite znate da ste povezani sa domovinom“, kaže Mo.
Smatra kako Hong Kong, koji je u 2016. godini zabilježio posjetu 56,7 milijuna turista, ne trebaju novih turista, a pita se i kako će se gard nositi s velikim prometom kojeg će most donijeti.
Hong Kong je na izgradnju mosta utrošio veliku količinu novca, više od milijardu dolara. Zhuhai sličen iznos, dok je Macau potrošio manje. Ukupna cijena mosta je 7,56 milijardi dolara, a više od četiri milijarde financirano je bankovnim kreditima.
Hong Kong je ukupno u cijeli projekt, uz most i graničnim prijelaz, utrošio oko devet milijardi dolara, bez da će moći imati puno koristi od njega, smatra Mo.
Siguran, brz i tehnološki napredan
Unatoč raspravi je li most potreban ili ne, nedvojbeno je riječ o izvanrednom građevinskom pothvatu. Most je toliko snažan da može podnijeti i potres magnitude osam stupnjeva po Richteru i super tajfun. U njegovu izgradnju utrošeno je 400.000 tona čelika, što je 4,5 puta više od količine za potrebne za izgradnju Golden Gate mosta u San Franciscu.
Najveći izazov bio je izgradnja 6,7 km dugog podzemnog tunela, ključne komponente zbog činjenice kako je Delta Pearl River jedna od najprometnijih brodskih područja na svijetu. Tim područjem dnevno prođe više od 4000 brodova, od putničkih do velikih kontejnerskih brodova.
Tunel povezuje dva umjetno izgrađena otoka, od kojih svaki ima oko 100.000 metara kvadratnih, a nalaze se u relativno plitkim vodama. Izgradnja otoka od temelja nije bila lak posao. Strukturni okvir izrađen je uz pomoć 120 golemih i šupljih čeličnih cilindara od kojih je svaki visok 55 metara i težio je 550 tona, otprilike isto kao i Airbus A380, najveći svjetski putnički zrakoplov.
“Čelična konstrukcija proizvedena je u Šangaju i brodovima transportirana do mjesta izgradnje”, objašnjava Gua.
Tehnički, arhitektonski i građevinsko zahtjevni projekt dobio je niz kritika i od udruga koje sa bave zaštitom i očuvanjem prirode, koje strahuju kako je izgradnja mosta dodatno ugrozila Hong Kongovu ugroženu populaciju kineskih bijelih dupina. No iz prometnog odjela autocesta naglašavaju kako su lokacije i infrastruktura pomno odabrane kako bi izbjegle glavna područja gdje obitavaju dupini. Uz to, metode gradnje pažljivo su odabrane kako bi se umanjio utjecaji na morsko okruženje, naglasio je njihov glasnogovornik.
Zbog sedam radnika koji su poginuli i 275 ozlijeđenih na meti kritičara našla su se i sigurnosna pitanja oko rada na mostu.
Svaki problem malo je produžio završetak radova, koji su bili planirani za kraj 2016. godine. Most je službeno otvoren prije nešto od mjesec dana, a prve putnike bi trebao dočekati tijekom ljetnih mjeseci nakon završetka još nekih detalja.
Maksimalna brzina vožnje je 100 km na sat, a odlučeno je kako će se na kineskom dijelu mosta voziri po desnoj strani, dok će se na lijevu stranu premjestiti u Hong Kongu i Macau, kako bi mogli voziti u skladu s njihovim prometnim pravilima.
wpDiscuz