U ranu jesen 1980. na svečanoj inauguraciji, još sa škaricama u rukama i komadićem crveno-bijele vrpce među prstima, švicarski savezni ministar Hans Hürlimann izjavio je kako tunel kroz Sankt Gotthard nije zamišljen za cestovni teretni promet, nego samo kako bi povezao sjever i jug Švicarske. Trebao je služiti samo građanima Švicarske. Taj je 17 kilometara dugačak tunel držao svjetski rekord više od dvadeset godina da bi početkom novog milenija prepustio primat 26 kilometara dugačkom tunelu u Norveškoj.
Upravo su dužina tunela, sigurnost istog, tv kamere i fešta koja je uslijedila u Ticinu (jer su stanovnici tog kantona konačno i zimi mogli nesmetano putovati u sjeverni dio Švicarske) zasjenile Hürlimannovu izjavu: opet, kako taj tunel nije zamišljen za cestovni teretni promet. Ubrzo su nastali problemi o kojima se u projektima nije baš intenzivno razmišljalo. Hürlimannova izjava ostala je samo mrtvo slovo na papiru. Godinu dana nakon inauguracije kroz švicarske Alpe prošlo je 300 tisuća teretnih kamiona, 1990. njih 750 tisuća, a 2000. godine čak 1,4 milijuna od kojih 75 posto prolazi kroz tunel Sankt Gotthard.
_______piše: Ivan Pepić l blog.vecernji.hr
I dok su Norvežani ponosno gradili najdulji cestovni tunel na svijetu, Švicarci nisu ostali skrštenih ruku. Zbog ogromnog porasta prometa, zagađivanja, buke i drugih nesretnih okolnosti izvan svih parametara ocrtanih zakonima, švicarske su vlasti 1992. dale građanima da na referendumu odluče jesu li za izgradnju Alp Transita, moderne transalpinske željeznice s ambicioznim ciljem da veći dio teškog prometa prebace na željeznicu, i to izgradnjom najduljeg željezničkog tunela na svijetu kroz koji će vlakovi juriti i po 250 km/h. Švicarski građani su prihvatili s 64 posto glasova za: sreća da se njih pitalo, jer je nekoliko odbora i u Nacionalnom vijeću bilo protiv izgradnje Alp Transita. Od Milana do Züricha će se tako putovati 2 sata i pol umjesto dosadašnjih skoro 4 sata. Dvije cijevi od 57 kilometara pod Sankt Gotthardom su već izgrađene i bit će inaugurirane sredinom 2016., dok je tunel Lötschberg dug 35 kilometara već u pogonu od 2007. Ukupna cijena projekta je oko 30 milijardi franaka: 25 posto financira se od poreza na goriva, 55 posto od poreza na teretni cestovni promet, a 10 posto od dodatnog zaduživanja.
Iako je u odnosu na Francusku i Austriju Švicarska imala daleko veći postotak tranzita na željeznici nego na cesti, cilj poreza na teretni cestovni promet iz 2001. bio je potaknuti korištenje željeznice, što pomaže pri postizanju cilja iz ustavnog zakona o maksimalnoj kvoti od 650 tisuća kamiona 2018. umjesto današnjih 1,2 milijuna, ali istovremeno bez da se našteti transportnim firmama. Taj porez iznosi u prosjeku 2,69 centi po toni-kilometru: ukratko, inozemni kamion težak 30 tona nakon prijeđenih 300 kilometara na švicarskim cestama platit će 242 franka. Sad, uzme li se u obzir da godišnje Alpama prođe preko 1,2 milijuna kamiona, a da od Chiassa do Basela ima toliko kilometara, računica je jednostavna.
Taj porez nikako nije naštetio transportnim firmama i tržištu, naprotiv. Radi se o dealus europskim standardima: do 2001. kad je taj porez ušao u sustav u Švicarskoj maksimalna dopuštena težina kamiona bila je 28 tona. Tad se taj limit podigao na 34 tone te je omogućen kontingent za kamione od 40 tona (maksimalni godišnji broj kamiona od 40 t). Ipak, taj je kontingent napušten 2005. pa se za sve kamione računa porez po toni-kilometru. Ukratko, za izgradnju Alp Transita najviše se koristi novac inozemnih transportnih tvrtki, a ujedno se postiglo i to da se veći dio tereta od 2001. već prebacuje na željeznice.
Kako bismo shvatili od kud potiče luda ideja o takvom megalomanskom projektu važno je napraviti nekoliko koraka unatrag i upoznati filozofiju švicarske željeznice i odnosa prema Alpama.
Prvo, gradnja željeznica u devetnaestom stoljeću bila je kompletno u rukama privatnika i tvrtki koje su postupno formirali dionička društva. Naime, početkom XIX. stoljeća velike države koje okružuju Švicarsku intenzivno su gradile željeznice. Tako je u ondašnjoj Njemačkoj već u prvoj polovici stoljeća izgrađena pruga od Freiburga do Basela, a već do 1860. cijela je Francuska bila prekrivena željezničkim prugama. To je zabrinulo švicarskog domoljuba, poduzetnika i radikal-liberala Alfreda Eschera koji je konstatirao kako će Švicarska biti zaobiđena ako ne dođe do ozbiljnog preokreta. Stoga, kao zastupnik u Nacionalnom vijeću, odlučio je pokrenuti pitanje izgradnje željeznica. Već godinu dana nakon donošenja saveznog ustava, 1849. prihvaćen je njegov nacrt zakona: prepustiti izgradnju i vođenje željeznica privatnim tvrtkama. To je doslovce omogućilo željeznički boom, a tržišno natjecanje bilo je jedino rješenje za brzo stvaranje željezničke mreže u slabašnoj i potpuno nebitnoj Švicarskoj. Na taj su način već krajem 1850-ih povezani najznačajniji gradovi, poput Züricha, Luzerna i Basela, osjećaj pripadnosti federaciji je ojačao, a već 1882. putnici su mogli prolaziti kroz 15 kilometara dugačak tunel ispod Sankt Gottharda. Taj je projekt u to vrijeme bio izjednačavan s izgradnjom Sueskog kanala. Najvažniji dosezi tadašnje tehnologije bili su dinamit i kramp, zbog čega je ispod Gottharda poginulo 200 radnika, a 400 ih je ozlijeđeno. O hrabrim radnicima nastale su narodne pjesmice koje su prenošene iz generacije u generaciju, a u alpskim područjima još i danas se uče. (Usporedbe radi, u današnjim uvjetima u izgradnji 57 kilometara tunela Alp Transita poginulo je četvero radnika).
Veliki Alfred Escher, vidjevši da su strane zemlje vršile pritisak na gradnju željeznica do te mjere da su dovodile u pitanje razvoj tog projekta jer se Švicarska kod njih zaduživala, odlučio je 1856. stvoriti švicarsku fondaciju koja se postupno razvila u banku i glavnog servisera izgradnje švicarskih željeznica. Na taj se način izbjegla ovisnost o vanjskom dugu. Početni fond iznosio je 3 milijuna franaka, da bi nakon tri dana dosegnuo nevjerojatnih 218 milijuna franaka! Banka je, pogađate, i danas jako utjecajna: ona nosi ime Credit Suisse. Osim Credit Suisse, Escher je primijetio da još nešto nedostaje. Odlučio je izvršiti pritisak na Saveznu skupštinu kako bi našla rješenje za formiranje kvalitetnih inženjera koji će izgraditi svu infrastrukturu vezanu za željeznice. Ni manje ni više, Escher je zaslužan za stvaranje ETH Zürich, saveznog instituta za tehnologiju koji je redovito među dvadeset najboljih svjetskih sveučilišta. ETH je svijetu dao 21 nobelovca, među kojima su Albert Einstein, Leopold Ružička iVladimir Prelog.
Drugo, privatne tvrtke koje su izgradile i vodile željeznice u raznim dijelovima Švicarske okrupnjivane su u veće kompanije, poput Švicarske željeznice sjever-istok, Švicarske željeznice središnje Švicarske i Željeznice Gottharda, da bi 1901. prešle postupno u ruke novonastale državne Schweizerische Bundesbahnen. Ovdje je važno naglasiti kako je formiranje SBB-a švicarski puk prihvatio na referendumu, i to s 387 tisuća za i 183 tisuća glasova protiv. U drugim državama je nepojmljivo da narod odlučuje treba li ili ne stvoriti jednu državnu tvrtku. Ključ budućnosti – željeznica kao pokretač modernizacije Švicarske o kojoj su ovisile druge najznačajnije tvrtke i institucije u državi – ovisio je isključivo o švicarskom narodu, a ne o kojekakvim upraviteljima i slijepim zakonima.
Suvremeni izazovi – brzi rast i gustoća stanovništva u Švicarskoj, rastuća ekonomija, europska regionalizacija koja iziskuje sve veći broj transporta na relacijama jug-sjever i istok-zapad – natjerali su Švicarce da ponovo, sad u XXI. stoljeću, otkriju željeznicu. I ovaj put projekti, u prvom redu Alp Transit, stižu od privatne inicijative, različitih skupina građana, koje žele da ona bude od koristi svima, Alpama i građanima, Europi i poduzetnicima.
Tako se koristi infrastruktura, tako se nadograđuje država, tako se gradi budućnost. Bez nesmišljenih pravila, bez starih new-dealovskih ideja o kanalima Sava-Dunav čiju će korist imati samo mali promil stanovnika. Ne troši se vrijeme na smjene direktora, čudna imenovanja i kojekakve malverzacije. Radi se na Alp Transitu, a ne na zakonu o predstečajnoj nagodbi koji se mijenja po 4-5 puta u 365 dana i koji pogoduje prijateljima naših ministara. No o tome ćemo drugom prilikom.
wpDiscuz