Published On: Ned, svi 26th, 2019

Ameri otkrili pod kojim uvjetima Hrvatima prodaju ratne avione

Portal Obris.org dobio je u Splitu ekskluzivnu priliku porazgovarati s Jonathanom Hoyleom, ne samo o hrvatskoj potencijalnoj nabavi aviona, nego i o nekim dodatnim aspektima odnosa RH s kompanijom „Lockheed Martin“.

Prije svega, g. Hoyle je želio pojasniti samu proceduru odluči li se Hrvatska kupiti F-16:

Prva stvar koju bih trebao spomenuti je da bi hrvatska Vlada kupovala avione od Vlade SAD, a mi bi odgovorili na zahtjev Vlade SAD. Dakle, to nije direktna komercijalna veza između nas i Hrvatske. Hrvatska Vlada bi podnijela zahtjev Vladi SAD i nas bi se pozvalo da podnesemo cijene za potpuno nove F-16 u Block 70 standardu. To je bilo ono što smo napravili i ranije. Mi razumijemo da je bilo poziva i vladama drugih država da podnesu svoje ponude, i mi smo nadalje spremni pomoći Hrvatskoj na bilo koji način možemo – ne bi li poduprli njena nastojanja da svoju staru flotu MiG-ova zamijeni s modernijim, sposobnim lovcem, uz cijenu koja je konkurentna, bili to ili ne novi zrakoplovi ili… da ih tako nazovem, prethodno korišteni, rabljeni zrakoplovi. To je stvar za hrvatsku Vladu i Vladu SAD, da riješe… A mi ćemo onda pomoći kroz pružanje rješenja, cjenovnih informacija prema Vladi SAD, ne bi li pomogli da se to sve glatko provede. Ali uvelike je i u našem interesu da omogućimo Hrvatskoj da ostvari svoju ambiciju o modernijim borbenim zrakoplovima.

Ako bi Hrvatska odlučila ići tim putem… Bilo je mnogo govora o samome pogonu „Lockheed Martina“ i njegovom preseljenju iz Texasa. Može li se dogoditi zastoj u proizvodnji?

Ne, ne. Taj pogon je već sagrađen, on postoji, nalazi se u Greenvilleu, Južna Karolina. Već imamo narudžbe koje ćemo ispunjavati odande, od većeg broja međunarodnih kupaca, a bit će ih i još. Mi predviđamo još mnogo godina posla za taj pogon u Greenvilleu, u Južnoj Karolini. Naš razlog za poduzimanje ove seobe je bio da napravimo više mjesta u našem pogonu u Fort Worthu, za proizvodnju aviona F-35.

Ako bi se mi odlučili za „Lockheed Martin“ – tu je već niz prethodnih obveza. Ako se takva odluka donese unutar predstojeće godine ili tako nekako, kada bi mi došli na red?

Koji god da ste vi naš klijent, produkcijski ciklus je negdje između 36 i 48 mjeseci. Dakle, 3 do 4 godine nakon potpisa treba da bi prvi zrakoplovi bili isporučeni. Mnogo faktora dodatno utječe na ovo – obuka pilota, obuka tehničkog osoblja… Dakle, nije nužno brzina same proizvodne linije ona koja određuje isporuku zrakoplova. Tu je i sve drugo što s time ide, što također mora biti na raspolaganju u isto vrijeme.

Pogledamo li Block 70/72 … tu je bilo govora i o nečem što dovodi starije zrakoplove „Lockheed Martina“ F-16 na jednu usporedivu razinu – kao put za, možda, i reduciranje cijene prema kupcima. Može li se nešto takvo (nadogradnja na F-16V) izvesti i za Hrvatsku?

Da, mi to radimo. Tu je odlučujući faktor – raspoloživost starijih zrakoplova, koje neko Zrakoplovstvo ili neka Vlada mora negdje otpustiti iz svojih redova, da bi oni bili raspoloživi. To se tržište razvija, ono se neprekidno mijenja – kako države preuzimaju, u našem slučaju, nove F-35, to čini neke F-16 raspoloživima. To ovisi i o stanju tih F-16, koliko su pogodni da se u njih pokuša udahnuti još života. Neki od tih aviona imali su „težak život“, da to tako kažemo, i ne bi isplatilo investirati u njihovo daljnje korištenje – za ograničeno produljenje životnoga vijeka. Neki drugi su imali mnogo standardnije postojanje, pa bi im se moglo produžiti… Dakle, to ovisi o tome što je dostupno na tržištu u pojedino vrijeme. Kao originalni proizvođači za F-16, mi bismo bili uključeni u svaki takav posao i mi bi certificirali te avione da su dobri za to što kažemo, o broju sati koji su na njima raspoloživi, o njihovim sposobnostima, te o njihovoj interoperabilnosti s drugim NATO snagama.

Kako ste rekli, svaki takav posao za Hrvatsku išao bi preko međuvladinih odnosa. Dakle, ako bismo mi pitali za pomoć pri pronalaženju kakvih odgovarajućih zrakoplova – bi li to radila Vlada ili vaša kompanija?

To bi radila Vlada SAD, jer bi oni tada gledali i svoju vlastitu flotu aviona, kao i kod međunarodnih partnera u F-16 grupaciji, ne bi li vidjeli što postaje raspoloživo i kada.

S obzirom na okolnosti provedbe takve nadogradnje, ima li tu nekih stvari koje bi vi preferirali?

Naravno. Mi smo uvijek zainteresirani da prodamo najbolje moguće sposobnosti pojedinim Zrakoplovstvima. Dakle, naša bi preferenca bila – prodati potpuno nove zrakoplove. Ali ako za Hrvatsku – iz proračunskih razloga, kako ste spomenuli – to ne bi dolazilo u obzir, tada bi mi surađivali, kao originalni proizvođač, kao originalni dizajneri ovih zrakoplova. Mi bismo radili s prikladnim dobavljačima da ostvarimo tu nadogradnju. Ona stvar s kojom bismo se mučili je – u hipotetskoj situaciji – dok ne identificirate konkretne zrakoplove vi ne znate u kakvom su oni stanju, pa zato onda ne znate ni koliko je posla potrebno, i koliko im produženje životnoga vijeka možete podariti. Ali mi bismo se bavili time, radili bi s raznim ugovornim stranama, i konačno, kao oni mjerodavni za dizajn – na nama bi bila i odgovornost  da osiguramo da oni budu prikladni za svoju svrhu i sigurni za korištenje.

To je trebalo biti moje iduće pitanje. Mislim, shvatio sam da je letni resurs za Block 70 12.000 i nešto – dakle, to bi bilo teško za postići s nekim starijim zmajem.

Ovi stariji su bili dizajnirani za životni vijek od 8.000 sati, i dio toga je bio potrošen. Koliko je potrošeno, ovisi o Zrakoplovstvu koje ih je koristilo. Također, ovisi i o konkretnom okolišu u kojem se s njima letjelo. F-16 koje se koristilo pri norveškom zrakoplovstvu djeluju u radikalno drugačijem, hladnome okolišu, u usporedbi s onima koje se koristilo na Mediteranu.

Ili u nekim pustinjskim uvjetima?

Ili u nekim pustinjskim uvjetima. Doduše, i norveške avione se koristilo u pustinjskim uvjetima. To su različite razine stresa i naprezanja kojima su podvrgavani avioni, i dok ih zapravo ne „ogulite“… To je donekle kao kupovanje antiknog automobila – „antikni“ je tu kriva riječ – kupovanje rabljenog automobila za kojeg niste posve sigurni u kakvom je stanju dok ne otvorite poklopac, i tek tada saznate koliko vas posla na njemu očekuje. Dakle, dok ga ne dobijete u ruke, ne možete garantirati količinu posla, a time i količinu životnoga vijeka kojeg ćete moći očuvati na avionu. Mi imamo prilično dobar uvid, temeljem našeg fonda znanja o floti – a sagradili smo ih preko 4.000 – dakle, imamo prilično dobar dojam, no ipak možemo znati točno tek kada zrakoplov dobijemo u ruke.

S druge strane, ako bi uspoređivali kupovinu potpuno novih zrakoplova, i kupovinu tako dograđenih letjelica – da li bi raspoloživost letjelica tu bila slična? Mislim, sada s raspoloživošću ove nove tvornice koja je u pogonu, je li i za to takav dugi red za čekanje?

Uobičajeno, to ne bi trajalo jednako dugo, da se napravi preuređenje, kao da se gradi od početka. U prosječnim uvjetima bi bilo moguće brže isporučiti prerađene avione nego potpuno nove.

Ako Hrvatska započne novi proces natječaja, takvu neku vrstu procesa… Koliko brzo „Lockheed Martin“ može odgovoriti?

Mi možemo odgovoriti vrlo brzo. Do sada smo napravili jako mnogo takvih ponuda, zapravo veći broj njih smo napravili i relativno nedavno, s drugim međunarodnim klijentima. Za nas to ne bi bilo tako teško, ali mi smo samo dio sustava odgovora koji tu Vlada SAD sastavlja. Tu postoji proces kojeg Vlada SAD mora pratiti, uključujući i Kongresnu obavijest o prodaji. Dakle, sve te vrste pitanja se mora uračunati – tako da gledate, vjerojatno, na minimum od 6 mjeseci da bi proces prošao kroz sve svoje faze, od početka.

S Vladine strane, koliko sam saznao – SAD ne rade industrijsku suradnju, veći je to nešto što  je prepušteno poduzećima. Kako bi to izgledalo, hipotetski, s „Lockheed Martinom“?

Ako započnemo s osnovnim slučajem – zrakoplovi bi bili bazirani ovdje, u Hrvatskoj, i njih treba održavati na dnevnoj razini. Dio tog posla bio bi obavljan od strane djelatnog tehničkog osoblja, ali dio toga bi morao biti obavljen od industrijskih partnera – jer je to ona strana kod koje leži ekspertiza. Dakle, uvijek ćete završiti s nekom vrstom industrijskog sudjelovanja prilikom ovakve kupovine. Koliko daleko uz lanac tu možemo ići, ovisi o lokalnoj industriji, ovisi o namjerama Vlade. Neke Vlade su nam se obratile i rekle: „Mi želimo nešto podrške za naše zrakoplove u samoj državi, ali zapravo ne želimo baš toliko investirati novca da stvaramo nova postrojenja. Radije bi koristili resurse u nekoj od okolnih država“. U tom slučaju mi gledamo za industrijskom suradnjom izvan sustava F-16, i gledamo ostatak našeg portfelja da vidimo koliko možemo šire stupiti u partnerske odnose s Hrvatskom, na drugim mogućim područjima, s drugim kompanijama.

Gledajući naše susjede – ima li tu postojećih logističkih točaka za obavljanje takvog posla, na koje bi se mogli osloniti? Ili bi to trebalo biti uspostavljano nanovo, recimo u Italiji?

Morali bi to uspostavljati. Mi bi morali prvo sve dobro sagledati, budući da smo mi ti koji moraju potpisati s Vladom – da će posao biti obavljan u odgovarajućem standardu. Ono što trenutno radimo – mi imamo specijaliste za te stvari, naše ljude zadužene za opskrbni lanac – koji dolaze, posjećuju poduzeća, prolaze kroz sve njih, vide o kojim se tu sposobnostima radi, razgovaraju s upravama, vide što bi se moglo poduzeti, kako možemo surađivati s njima, da li to traži štogod naše dodatne obuke pa je to sve, ili treba nešto i ulagati u pojedine kapitalne strukture ne bi li ih se učinilo pogodnijima. Mi to radimo od slučaja do slučaja, gdje gledamo koje pojedine mogućnosti postoje.

No u Hrvatskoj je bilo govora i o uzvratnim poslovima, tzv. offset poslovima. Je li i to nešto čime bi se „Lockheed Martin“ pozabavio?

Mi provodimo uzvratne poslove i indirektne uzvratne poslove širom svijeta – odnosno, industrijsku suradnju, kako to sada ljudi vole zvati. I, da, mi to radimo aktivno, u mnogim državama širom svijeta, danas i tijekom mnogo godina. Tvrtka „Hellenic Aerospace Industries“ je kreacija „Lockheed Martina“ iz doba originalnog grčkog posla pribavljanja aviona F-16. Mi smo postavili te kapacitete. Mi i dalje usko surađujemo s „Hellenic Aerospace Industries“, oni su i dalje naš ugovorni suradnik – i to vrlo dobar te pouzdan. Dakle, imamo 30 godina dugo partnerstvo s tim poduzećem, ali tu smo tvrtku zasnovali od početka.

Bi li vi tu ulazili u partnerstva s kojom drugom američkom tvrtkom? U Hrvatskoj je popularan primjer iz Mađarske – kada su se oni odlučili za pojedine borbene zrakoplove, jedna je druga europska tvrtka zato otvorila tvornicu kućanskih aparata ondje…

Mi preferiramo sami upravljati našim offset obvezama prema pojedinoj državi, direktno, s poduzećima u našoj grani djelatnosti. Nastojimo ne izlaziti izvan toga… Osim toga, nije nam dopušteno raditi takve stvari, prema zakonima Europske unije – nije nam više dopušteno organizirati uzgoj riba ili takve neke stvari koje bi se brojile. No mi bi gledali područja istraživanja i razvoja s vašim sveučilištima, mogućnosti za takve suradnje… Dakle, na polju obrane – mi bi gledali vrlo široko na polje obrane, postoje li tu mogućnosti sklapanja partnerstava s pojedinim poduzećima.

Imate li kakvih očekivanja po pitanju hrvatskih planova? Mislim, naši službeni izvori su vrlo suzdržani u zadnje vrijeme…

Predlažem da to pitanje bolje postavite svojim hrvatskim izvorima, nego da ja išta komentiram.

Kada je Hrvatska promišljala naš posljednji pokušaj pribavljanja borbenih aviona, govorilo se o godišnjem limitu od 100 letnih sati po avionu. Za mnoge promatrače je to izgledalo relativno nisko postavljeno očekivanje. Ako govorimo o potpuno novom, ili o ozbiljno obnovljenom avionu, koji bi se prosjek očekivao pri normalnom korištenju?

Oni imaju životni vijek od 12.000 letnih sati, i uz ulaganje većina Vlada i Zrakoplovstava misli te letjelice održati u uporabi oko 25 godina, ako ne i duže. Iz toga možete i sami izvesti proračune. To ovisi. To ovisi o vašim zahtjevima, o obvezama koje se moraju ispunjavati, ne samo u Hrvatskoj, za vašu ulogu nadzora svog zračnog prostora ili što već, nego i prema NATO obvezama u kojima bi mogli sudjelovati,  u međunarodnom okolišu koji će se oblikovati tijekom nadolazećih godina … Da li će to postaviti veće zahtjeve prema vašim raspoloživim letnim satima? Dok planeri o tome vole promišljati kao o jednoj relativno ujednačenoj liniji – koristit ćemo toliko i toliko letnih sati godišnje, i to je zadovoljavajuće – nažalost, stvari se događaju, i tendiraju remetiti te planove…

Kod nas je bilo dosta govora o regionalnoj inicijativi, predvođenoj od SAD, koju se zvalo BRAAD – koja ide prema uspostavi potpunije, ujedinjene radarske slike, koja bi obuhvatila Bosnu i Hercegovinu, Crnu Goru kao NATO državu, te Makedoniju, koja je sada opet na putu u NATO. Budući da ove susjedne države sada idu prema obnovi svojih radarskih sustava – bi li to bilo nešto zanimljivo za Lockheed Martin?

Mi imamo velik broj TPS-77 i FPS radara u regiji. Dakle, predstavili bismo stvar NATO savezu, da bi interkonekcija tih radara i skupljanje prednosti iz njihove množine predstavljalo sigurnosnu prednost ove regije. Mislim da je ovo što vidite, kroz diskutiranje takvih ideja, kroz takve planove – da je to u snažnom fokusu Vlade Sjedinjenih Američkih Država u ovoj regiji, koja prepoznaje da događanja na istoku donose dodatnu pažnju i na ovu regiju. SAD žele više investirati u lokalna partnerstva na ovim prostorima pod NATO zastavom. Dakle, mislim da ovo što vidite – dok se prepoznaje da su neke od država u regiji vrlo male i nemaju enormne obrambene proračune, pitanje je kako one nastoje dostići svoju obvezu o dostizanju 2 posto za NATO? Na što bi trebale trošiti svoj novac, tako da se to uklapa i u ono na što drugi troše? Tako da tu bude interoperabilnosti, i da ne bude dupliciranja pojedinih napora.

Hrvatska je tu lokalna država-predvodnica ovog BRAAD nastojanja – bi li bilo moguće razmišljati i o nekoj vrsti centra za održavanje za čitav širi radarski sustav?

Mi uvijek nastojimo pronaći putove za smanjivanje troškova održavanja. Jedna od tema koju susrećemo širom svijeta su relativno malene kupovine opreme, kod kojih troškovi održavanja postaju relativno skupi u usporedbi s početnim investiranjem kapitala. Ako ima načina da se poveže te države, tako da mogu dijeliti tu razinu troškova, i da time i čitava investicija postane efikasnija – mi mislimo da je to jedna dobra stvar. Mislim da unutar okoliša kakvog predstavlja Inicijativa 3 mora – tu ima prostora za prilično mnogo suradnje i dijeljenja među mnogim tipovima obrambene opreme i podrške. Tako da, možda, jedna država postane centar za jedan aspekt, a neka druga država za nešto drugo – i tu se usluge podijele među njima, te se među njima završi s ukupnim skupom potrebnih znanja. No to nije nešto što pojedina kompanija može sama izvesti – to traži političku inicijativu i spremnost prihvaćanja da ne želite imati svega pomalo, nego da ćete dobiti neku cjelinu, ali se za uzvrat odreći nekih drugih resursa. To je politička odluka.

Načelno, povezati, recimo, logistiku ili održavanje za borbene avione, za Black Hawk helikoptere, za radarske sustave – i pokušati uvezati u paket takve raznolike inicijative – to bi bilo moguće?

Da, bilo bi. I mi mislimo da bi to bilo efikasno korištenje obrambenih resursa. Zato bismo bili sretni igrati ulogu u nečem takvom, u pomaganju da do takvog povezivanja dođe, ali bi inicijativa za to morala biti politička.

Kada pogledate na Hrvatsku i njenu regiju, da li je za Lockheed Martin naglasak na Hrvatskoj, ili imate poslova i u ostatku bivše Jugoslavije?

Hrvatska je naš fokus na prostorima bivše Jugoslavije. Mi imamo opsežne interese u široj srednjoeuropskoj regiji. Naš najveći kompleks izvan SAD-a nalazi se u Poljskoj – PZL Mielec, pogon za helikoptere s 1.600 zaposlenih. Imamo duboke i dugotrajne odnose, sada s rumunjskom Vladom, u razgovorima smo s mnogim drugima. Neke od manjih država u regiji investiraju u radare i takve stvari, no na Zapadnom Balkanu, ako ga smijem tako nazvati, Hrvatska predstavlja fokus naše pažnje – zato je i naša prisutnost ovdje (na izložbi ASDA 2019, op.a.) s većim brojem visokih dužnosnika iz „Lockheed-a“.

(Tekst je u cijelosti preuzet s portala obris.org)