ZA 12 GODINA više neće biti moguće prodavati nove automobile na benzin i dizel. Odluka je to Europskog parlamenta koji je dao konačno odobrenje za obveznu primjenu nulte stope emisija novih automobila i kombija od 2035. godine.
Što to znači u praksi?
Novi standardi emisija CO2 za automobile i kombije dio su zakonskog paketa “Spremni za 55”, a podržani su s 340 glasova za, 279 protiv i 21 suzdržanim. Uredbu su podržali zastupnici socijaldemokrata, zelenih i liberala.
“Ovom uredbom potiče se proizvodnja vozila s nultim i niskim emisijama (…) Ti ciljevi pružaju jasnoću automobilskoj industriji i potiču proizvođače automobila na inovacije i ulaganja.
Potrošačima će kupnja i korištenje vozila s nultim emisijama biti pristupačniji, a brže će se razviti i tržište rabljenih vozila. Tako će održivi prijevoz postati dostupan svima”, rekao je izvjestitelj iz kluba liberala Jan Huitema (Renew).
Uredba predviđa da se za 12 godina u EU više neće prodavati novi dizelaši i benzinci, već isključivo nova vozila s nultom stopom štetnih emisija. Prijelazni ciljevi smanjenja štetnih emisija za 2030. su 55 posto za automobile i 50 posto za laka gospodarska vozila.
U praksi to znači da novi automobili na tržištu više neće smjeti ispuštati CO2, ali s cesta neće još nestati automobili s motorima na unutarnje izgaranje. Građani će i nakon 2035. godine moći voziti svoje postojeće automobile s motorima na unutarnje izgaranje, pa i kupovati rabljene automobile na benzin i dizel.
Cestovni promet krivac je za otprilike petinu emisija stakleničkih plinova u EU, a vozila s nultom stopom štetnih emisija trebala bi utjecati na povećanje kvalitete zraka i pozitivno utjecati na zdravlje ljudi.
Logično je tu postaviti nekoliko pitanja. Kad bi električni automobili biti pristupačni? Što će biti s otpadom od električnih baterija? Postoji li dovoljna infrastruktura za automobile s nultom emisijom CO2?
Naposljetku, Europska unija će sada biti prva i jedina svjetska regija koja ide u smjeru toga da bude potpuno električna. Što je s ostatkom svijeta? U Hrvatskoj se zna čuti i da automobili toliko ne zagađuju okoliš, da nije to tako strašno i da postoje puno gori zagađivači okoliša.
Lulić: Svaka ovakva mjera je dobra
Dr. sc. Zoran Lulić, predstojnik Katedre za motore i vozila s Fakulteta strojarstva i brodogradnje, govori nam da je kod nas uobičajeno mišljenje da je Hrvatska ekološki čista.
“Mišljenje je da više nemamo industrije, pa nema onečišćenja, da imamo velike zelene površine u Slavoniji i brojne šume, koje nam osiguravaju čist zrak, da je onečišćenje od vozila skoro pa zanemarivo, ali sve to je pogrešno.
Prije nekoliko godina smo napravili malo istraživanje i analizirali podatke o kvaliteti zraka koja se mjeri u Zagrebu. Rezultati su pokazali da je onečišćenje često veće od preporučenih graničnih vrijednosti, a također da postoji značajna korelacija s intenzitetom prometa.
Kad pogledate podatke, lako shvatite zašto se nadležne službe javljaju s informacijama da kvaliteta zraka nije zadovoljavajuća. Ne može se reći da je sve posljedica prometa motornih vozila, ali znamo da ona imaju značajan utjecaj.
Kako to kod nas već ide, netko će tvrditi da to nije značajno, drugi da su bitniji neki drugi čimbenici, ali ono što znamo i što treba uvijek zastupati je da nam na prvom mjestu treba biti zdravlje ljudi. Stoga svaka mjera koja će smanjiti emisiju štetnih tvari je dobra i treba je pozdraviti”, rekao je Lulić.
Jakovljević: Zanimljivo da kraj proizvodnje dizelaša i benzinaca nije počeo i prije
Dr. sc. Marijan Jakovljević, voditelj Katedre za ekologiju u prometu na Fakultetu prometnih znanosti, kaže nam da ga čudi i da prije nije prestala proizvodnja motora na benzin i dizel.
“Ako uzmemo da su u pravilu motori na benzin i dizel poprilično neučinkoviti, zanimljivo je da njihova proizvodnja nije prestala i prije s obzirom na brz tehnološki razvoj i nove tehnologije.
Naime, takvi motori (ovisno o tipu i sl.) imaju učinkovitost do 50 posto, što znači da 50 posto energije goriva plaćamo, ali ne iskorištavamo i uz to negativno utječemo na čovjeka i okoliš”, rekao je on.
Može li se dogoditi da se kao posljedica ove odluke više neće proizvoditi dizelaše i benzince pa će ljudi jednostavno održavati stare aute i po 50 godina?
“Upravo na taj dio će cijena električnih automobila imati veliku ulogu. Ako cijena ne bude prihvatljiva većini, definitivno možemo očekivati porast starosti voznog parka, što u konačnici nije dobro niti sa stajališta emisije niti sa stajališta sigurnosti, što isto treba uzeti u obzir”, rekao je Jakovljević, dodajući kako se tehnologija električnih automobila značajno razvija i da su dometi baterija sve veći, a punjenje sve brže.
Lulić: Treba razlikovati dvije glavne skupine emisija
No, što su ustvari ove emisije koje toliko štete okolišu? Lulić s FSB-a nam objašnjava kako je, kad govorimo o emisijama iz motora s unutarnjim izgaranjem, potrebno razjasniti temeljne pojmove i znati o kojim emisijama se govori jer mnogi miješaju pojmove.
“Treba razlikovati dvije glavne skupine emisija: prve, koje su štetne po ljudsko zdravlje i prirodu i druge, koje doprinose efektu staklenika. U prvu skupinu, koji su i zakonski ograničeni, ubrajaju se ugljikov monoksid, CO, neizgorjeli ugljikovodici, CnHm, dušikovi oksidi, NOX te čestice.
Glavni predstavnik stakleničkih plinova je ugljikov dioksid, CO2, a nastaje izgaranjem goriva u motoru. Tu se dolazi i do ključnog problema, pri izgaranju bilo kojeg goriva fosilnog porijekla nastaje CO2, a to je ono što se ne želi.
Upravo je to što ne želi niti politika, pa sad imamo ovu odluku. Treba reći da je to problem poznat dugi niz godina, ali sada se time problemom bave i politika i političari, a oni probleme rješavaju kroz donošenje direktiva i zakona”, rekao je.
Ističe kako se zabrana prodaje vozila pogonjenih motorom s unutarnjim izgaranjem uvodi upravo s ciljem smanjenja emisija stakleničkih plinova iz sektora transporta koji u EU doseže do 30 posto ukupnih emisija CO2, dok na svjetskoj razini čini oko 20 posto.
“Ako želimo smanjiti emisije CO2 iz motora, s unutarnjim izgaranjem, onda je nužno promijeniti gorivo, odnosno koristiti gorivo čijim izgaranjem neće nastati CO2 ili gorivo čija će ukupna bilanca CO2 biti neutralna, a to je moguće s tzv. sintetičkim gorivima. Primjerice, još krajem 1980-ih rađena su brojna istraživanja u kojima se kao gorivo koristio vodik.
U tom slučaju u cilindru motora izgara vodik, a kako oksidira s kisikom, ispušni plin je vodena para, dakle u njemu nema ugljikovog dioksida. Danas se vodik uglavnom ne koristi na taj način, nego se koriste gorivni članci (engl. fuel cells). Gorivni članak je elektrokemijski uređaj koji služi za neposrednu pretvorbu kemijske energije u istosmjernu električnu struju”, napominje.
O aferi Dieselgate i njezinim posljedicama
Upoznao nas je više s normom Euro 7, koja podrazumijeva sve ove promjene.
“Ako bi se vratili u povijest, možemo vidjeti da je od jedne do druge generacije emisijskih propisa u prosjeku prolazilo od četiri do pet godina, a onda je nakon afere “Dieselgate” u relativno kratkom periodu došlo do nekoliko značajnijih izmjena.
Naime, podaci o emisijama izmjereni u laboratoriju za vrijeme homologacijskih ispitivanja kasnije nisu bili provjeravani, a to su proizvođači vozila iskoristili (ne samo neki, nego praktički svi) tako da su emisije izmjerene u stvarnim uvjetima vožnje, tj. na cesti, bile višestruko veće od dozvoljenih graničnih vrijednosti.
Nakon što je sve skupa utvrđeno, od proizvođača vozila tražilo se da to ubrzano riješe, a s druge strane donesene su odluke o dodatnim provjerama emisija iz vozila u stvarnim uvjetima vožnje, tzv. Real Driving Emissions RDE.
Kako je taj problem bio praktički nerješiv, kao kompromisno rješenje odlučeno je da emisije izmjerene u stvarnim uvjetima vožnje smiju biti za određeni faktor veće od onih izmjerenih u laboratorijima.
Ti se faktori razlikuju za pojedine komponente ispušnih plinova, a s vremenom postaju sve stroži i stroži, tako da trenutačno za NOX iznosi 1.43, a za čestice 1.5. Uvođenjem Eura 7 takva prekoračenja više neće biti dozvoljena, a to će za proizvođače biti izazovan zadatak.
Nadalje, Euro 7 će se, za razliku od dosadašnjih Euro 6 i Euro VI, primjenjivati i na osobna vozila i na gospodarska vozila. Pri tome više neće biti razlike u graničnim vrijednostima za vozila pogonjena benzinom, dizelskim gorivom ili plinovitim gorivom, a ista pravila će vrijediti i za hibridna vozila”, napomenuo je.
Hoće li se prestati s proizvodnjom manjih modela?
Ograničenja se uvode i za električna vozila.
“Uvodi se ograničenje na emisije čestica iz kočnica, spojki ili pneumatika, a ta ograničenja će se primjenjivati na sva vozila, uključujući i električna. Na to ograničenje ne treba gledati kao neki ciljani udar na električna vozila, kod kojih je zbog njihove veće mase i veće trošenje pneumatika.
Problem čestica je prepoznat te ih se smatra jednim od ključnih utjecajnih faktora za veliki broj bolesti koje često mogu završiti preuranjenom smrtnošću. U praćenje emisija čestica i njihovo mjerenje ulaže se znatne napore, tako da je ta mjera dobra odluka koja će pozitivno utjecati na zdravlje ljudi.
S druge strane, ovakvi zahtjevi Eura 7 dovode do opasnosti da će vozila postati još skuplja. Neki proizvođači navode da će vrlo vjerojatno ukinuti proizvodnju malih vozila jer će sustavi za kontrolu emisija postati toliko složeni i skupi da će “pojesti“ zaradu na malim vozilima pa ih neće imati smisla proizvoditi.
Proizvođači s tim najavama vrlo vjerojatno u ovom trenutku malo štite svoju poziciju, ali takve procjene nisu daleko od realnosti”, objasnio je.
U Hrvatskoj bi za potpunu zamjenu voznog parka trebalo 40 godina
Misli li on da je cijela ova priča izvediva?
“Europska unija je kao stratešku odluku usvojila Zeleni plan s ciljem postizanja klimatske neutralnosti do 2050. Da bi ga ostvarila, mora postaviti ambiciozne ciljeve koji stoje na putu do ostvarenja glavnog cilja.
Za realizaciju tih ciljeva razrađeni su brojni scenariji, ali kakva će biti stvarna realizacija, to ćemo tek vidjeti. Ostvarenje tog cilja nije nimalo jednostavan zadatak i ne može se očekivati da će to biti brz proces, posebice ako se uzme u obzir trend da prosječna starost vozila u svijetu raste, te trendove obnavljanja voznog parka.
Primjera radi, u Hrvatskoj imamo ukupno 2.3 milijuna vozila. Od toga je približno 2 milijuna osobnih vozila. Vozni park se obnavlja s 40 do 50 tisuća vozila godišnje, recimo da je 50 tisuća. To znači, ako od sutra ne prodamo više niti jedno cestovno motorno vozilo s pogonom na gorivo fosilnog porijekla, da bismo napravili potpunu zamjenu, trebalo bi 40 godina.
Na razini čitavog svijeta danas je registrirano oko 1.5 milijardi vozila, a godišnje se proizvede njih 80-ak milijuna. Čak i uz vrlo nerealnu pretpostavku, opet dolazimo do desetljeća koja su potrebna da se vozni park zamijeni.
Jasno je da to nije nimalo lak zadatak, ali to nikako ne znači da na tome ne trebamo intenzivno raditi. Naprotiv, trebamo intenzivno raditi na tome da pokušamo smanjiti emisiju štetnih tvari kao i stakleničkih plinova, ali to su procesi koji ne mogu biti riješeni u kratkom roku”, objasnio je.
Jakovljević: Pitanje je kolika će ušteda emisije biti u konačnici
Jakovljević nam govori kako je sa stajališta ekologije, točnije sa stajališta smanjenja emisije stakleničkih plinova i zagađivača zraka, ovo pozitivna stvar jer cestovni promet emitira najviše emisije stakleničkih plinova i zagađivača zraka kad je u pitanju prometni sustav.
“Ono što se trebamo pitati je što će nam električni automobili ili automobili koji koriste neke druge ekološki prihvatljive oblike energije u konačnici riješiti. Prvo pitanje koje se otvara je odakle proizvodimo električnu energiju kojom ćemo puniti takve automobile; ako ona nije proizvedena iz održivih oblika energije, pitanje je kolika će ušteda emisije biti u konačnici.
Na primjer, na razini Europske unije u 2020. je oko 40 posto energije bilo proizvedeno iz održivih izvora energije. Na razini Hrvatske taj udio je značajno manji te je u 2019. iznosio oko 24 posto ako se gleda prema Eurostatovoj metodi izračuna.
Također, električni automobil je i dalje automobil, tako da se i dalje neće riješiti problemi mobilnosti urbanih sredina koji se očituju kroz zagušenja, zagađenje tla, prometne nesreće te sve veće prostorno zauzimanje za potrebe cestovnog prometa.
Prema tome, s ekološkog aspekta, u prvi plan treba staviti razvoj javnog prijevoza putnika, što pozitivno utječe i na ekologiju, ali i na zagušenje, zauzimanje životnog prostora i manji broj stradalih u prometu”, rekao je Jakovljević.
I proizvodnja baterija zahtijeva dosta energije”
Pitamo ga koliko su ustvari električna vozila ekološki isplativija od automobila koji idu na benzin ili dizel? Koliko je proizvodnja baterija ekološki prihvatljiva?
“Tu se otvara niz pitanja, naime sama proizvodnja baterija zahtijeva dosta energije kao i iskapanje materijala za proizvodnju. S obzirom na to da se većina tog materijala nalazi u manje razvijenim zemljama, ta energija se sigurno ne dobiva na ekološki prihvatljiv način.
Također, veća upotreba električnih vozila će zahtijevati povećanu proizvodnju električne energije, što je opet za slabije razvijene zemlje poprilično izazovno, pogotovo ako želimo da ta proizvodnja bude iz održivih izvora energije. Tako da eklektična vozila nisu u konačnici vozila s nultom emisijom kako ih se uglavnom naziva, nulta emisija je samo u procesu vožnje.
S obzirom na planirani trend proizvodnje električnih vozila, sljedeću godinu će definitivno obilježiti borba za materijale potrebne za proizvodnju baterija. Što se recikliranja tiče, trenutno nismo razvili dovoljnu infrastrukturu za reciklažu tolike količine baterija niti je postupak recikliranja postigao potpuni povrat materijala.
Također, treba uzeti u obzir da je trošak recikliranja još uvijek poprilično velik, što cijeli proces čini financijski neisplativim s obzirom na vrijednost recikliranog materijala”, navodi.
Što je s ostatkom svijeta?
Dakle, ovo vrijedi za EU. Što je s Amerikom i Kinom, općenito Azijom, što podrazumijeva i vodećeg zagađivača Indiju? Idu li i oni u istom smjeru?
“Pretpostavljam da će razvijenije zemlje pratiti sličan trend. Koliko sam informiran, Kalifornija je također predvidjela kroz zakonske propise da od 2035. više neće prodavati vozila koja nisu s nultom emisijom.
Kad su u pitanju slabije razvijene zemlje, tu će veliku ulogu imati cijena električnih vozila koja još uvijek nije prihvatljiva za većinu. Uzmite u obzir da je starost voznog parka u Hrvatskoj oko 13 godina, tako da već po tome dosta zaostajemo za vozilima s novim standardima emisije, tj. mi smo u prosjeku na ekološkim standardima iz 2010. godine”, dodaje.
“Država će ostati bez značajnog udjela primanja”
Jesmo li spremni tako brzo na novu tehnologiju?
“Slabije razvijene zemlje nisu još spremne i morat će dosta raditi na tome kroz razvoj infrastrukture za takva vozila. Također se tu javlja problem proizvodnje električne energije i hoćemo li je imati dovoljno da sva vozila prijeđu na električnu energiju te hoće li ta energija biti iz održivih oblika.
Uz to je potrebno prilagoditi i financijske modele naplate energije. Naime, trenutno iz svake litre goriva država uzima značajan udio, što će se na neki način morati promijeniti kad se potrošnja goriva snizi jer će država ostati bez značajnog udjela primanja”, rekao je.
Koliko će se lako odnosno teško biti Hrvatima prilagoditi ovoj uredbi?
“Prilagodba će prvenstveno ovisiti o cijeni električnih vozila. Kao što sam prethodno napomenuo, ako uzmemo u obzir prosječnu starost voznog parka od 13 godina i trenutnu kupovnu moć naših građana, mislim da neće doći do značajnije kupnje eklektičnih vozila ako im se cijena ne promijeni.
Tu će također biti problem s polovnim električnim vozilima jer još uvijek je trošak zamjene baterije poprilično visok te se neće isplatiti kupovati polovna električna vozila”, objasnio je Jakovljević.
Prometni stručnjak Husinec: Vjerujem kako zabrana neće vrijediti za hibride
Pitali smo za mišljenje i prometnog stručnjaka i stalnog sudskog vještaka za cestovni promet Gorana Husinca, koji nam govori da vjeruje kako će ipak prevladati hibridi jer je teško očekivati potpunu elektrifikaciju automobila do 2035. godine.
“Ne radi automobilske tehnike, nego zbog sustava punionica i njihove dostupnosti. Najveći je problem s ljudima koji stanuju u velikim zgradama i neboderima, nemaju svoje garaže gdje bi mogli puniti automobile, a nemaju niti vremena svakodnevno gubiti vrijeme na punjenje i takvi ljudi će se definitivno opredijeliti za hibridna vozila.
Potpuno električna vozila su izuzetno skupa i vjerujem da će biti skupa još dugo vremena, jako su teška, a i sve više vidimo da su potencijalno samozapaljiva, pa stoga jednostavno ne vjerujem da će se dogoditi u takvoj skoroj budućnosti, odnosno, barem ne u nekih idućih 30 do 40 godina, potpuna elektrifikacija vozila”, govori on.
“Onaj tko ima novaca, lako može birati što će voziti, međutim onaj koji nema, mora voziti ono što ima i što si može priuštiti, a, nažalost, ima puno ljudi koji si ne mogu priuštiti moderna vozila, a vozilo im je neophodno za obavljanje njihovih životnih potreba.
Istina jest da električna vozila strahovito smanjuju zagađenost u gradovima, odnosno u velikim centrima gdje je velika gustoća prometa, međutim tu zagađenost prebacuju na neka druga mjesta, u neke druge zemlje, gdje je jeftina proizvodnja baterija i jeftina radna snaga”, rekao je on.